Ingrandisci ↗La catenaria aiuta a datare l’immagine: anche un dettaglio tecnico è un indizio storico.
Intervallo proposto nella fonte sulla base della catenaria trifase visibile.Foto: Autore non identificato · Cartolina storica, tramite Wikimedia Commons. Crediti e scheda originale ↗ · Pubblico dominio, come indicato nella scheda Commons.
Conversione WebP, proporzioni originali conservate; nessuna colorazione o ricostruzione. Licenza della fotografia invariata.
La corrente arriva dalla montagna
Nel 1927 la Porrettana viene elettrificata con il sistema a corrente alternata trifase. Per una ferrovia segnata dal fumo nelle gallerie è una svolta concreta. Ma la trasformazione comincia lontano dalle locomotive: servono produzione di energia, collegamenti elettrici e impianti di alimentazione lungo il percorso.
La cronologia di Salaborsa ricorda che l’energia arriva da più punti, fra cui Pavana, oltre che dalla Toscana e da Bologna. La Porrettana si inserisce dunque in una rete di approvvigionamento: non dipende semplicemente da una sola centrale. Il nuovo paesaggio ferroviario comprende opere nascoste nelle valli laterali, distanti dai binari.
Pavana e Molino del Pallone: acqua per i treni
Nel 1921 viene approvata l’elettrificazione della Porrettana. Per alimentarla si avviano dighe e prese d’acqua a Pavana e Molino del Pallone, secondo il progetto attribuito dalla cronologia di Salaborsa all’ingegnere Luigi Manfredini. La decisione ferroviaria mette così in movimento anche cantieri idraulici sull’alto Reno e sul Limentra di Sambuca.
A Pavana lo sbarramento del Limentra di Sambuca è una diga ad archi multipli sostenuti da contrafforti in cemento armato. Il bacino di Molino del Pallone intercetta invece le acque del Reno: una galleria di circa 2,7 chilometri lo collega a Pavana, permettendo di trasferire acqua fra le due valli.
Diga, lago e centrale hanno compiti differenti. Lo sbarramento crea il dislivello e trattiene l’acqua; il bacino ne costituisce la riserva; nella centrale l’acqua mette in movimento le turbine, collegate ai generatori elettrici. Le condotte e le gallerie idrauliche uniscono questi elementi. Parlare soltanto della “centrale” nasconde quindi una parte importante del lavoro necessario a costruire il sistema.
Fonti: Biblioteca Salaborsa · La diga di Pavana e le opere per l’elettrificazione ↗ · Regione Emilia-Romagna · Suviana e Brasimone: le grandi opere pubbliche ↗
Dall’acqua alla locomotiva
Per capire il collegamento basta seguire l’energia. L’acqua raccolta in quota possiede energia legata alla sua altezza. Scendendo attraverso l’impianto, può azionare una turbina; il generatore trasforma il movimento in elettricità. Questa deve poi essere trasportata e adattata alle esigenze della ferrovia, fino alla linea di contatto da cui la locomotiva la preleva.
Il lago consente di accumulare acqua da utilizzare in tempi diversi da quelli in cui arriva dai torrenti. La riserva rimane però finita e dipende dagli apporti naturali. Impianti collegati e altre forniture aiutano a gestire la disponibilità di energia e le richieste del servizio ferroviario.
Sulla locomotiva a vapore la conversione dell’energia avveniva a bordo, bruciando carbone e producendo vapore. Con la trazione elettrica, una parte decisiva della trasformazione avviene fuori dal treno. Il lavoro per farlo salire sui tornanti dell’Appennino coinvolge ormai anche turbine, generatori e linee elettriche.
Fonti: Bologna Online · Elettrificazione della Porrettana ↗ · Biblioteca Salaborsa · La diga di Pavana e le opere per l’elettrificazione ↗
Suviana: un cantiere delle Ferrovie dello Stato
Il passo successivo è Suviana, sul Limentra di Treppio, un corso d’acqua diverso dal Limentra di Sambuca sbarrato a Pavana. I lavori iniziano il 15 ottobre 1928 per conto delle Ferrovie dello Stato, con un progetto degli ingegneri Francesco Pelagatti e Luigi Mirone. La diga a gravità raggiunge 97 metri di altezza.
Salaborsa colloca nel 1932 il termine dello sbarramento e il completamento della centrale ai piedi della diga, dotata di tre gruppi generatori; la ricostruzione regionale indica il 1933 per il completamento della diga. Le fonti riportano quindi date diverse per questa fase conclusiva. L’avvio del cantiere nel 1928 è invece concorde.
La destinazione ferroviaria è esplicita: produrre energia per le linee che attraversano l’Appennino. Suviana appartiene al potenziamento complessivo del sistema, negli stessi anni in cui si prepara la Direttissima. Non bisogna attribuire alla sola Porrettana tutte le opere realizzate in questa seconda fase.
Fonti: Biblioteca Salaborsa · Il bacino artificiale di Suviana ↗ · Regione Emilia-Romagna · Suviana e Brasimone: le grandi opere pubbliche ↗
Il cemento viaggia in teleferica
Per costruire Suviana occorre prima rendere accessibile il cantiere. Vengono aperte strade e realizzata una teleferica fra la stazione di Porretta e i lavori della diga: serve a trasportare il cemento. Sul posto si utilizza anche pietra ricavata dalla frantumazione della roccia locale. La ferrovia e il trasporto aereo partecipano così alla costruzione degli impianti destinati a produrre energia per i treni.
Il sistema continua poi a trasformarsi. Collegamenti sotterranei fanno confluire a Suviana anche acque provenienti da Pavana e dal Reno attraverso Molino del Pallone. Negli anni Settanta il collegamento con il Brasimone introduce un impianto capace anche di pompare acqua verso il bacino superiore: è una fase successiva, da distinguere dalle opere nate per l’elettrificazione ferroviaria degli anni Venti e Trenta.
Fonti: Regione Emilia-Romagna · Suviana e Brasimone: le grandi opere pubbliche ↗ · Biblioteca Salaborsa · Il bacino artificiale di Suviana ↗
Un miglioramento che non sposta la montagna
L’energia elettrica migliora le condizioni di lavoro e le possibilità della trazione. Rimangono però le curve, le rampe e i punti obbligati d’incrocio. Il vantaggio della nuova locomotiva incontra ancora i limiti del percorso sul quale deve circolare.
Questo aiuta a capire perché elettrificare e costruire un nuovo attraversamento non fossero necessariamente scelte alternative. Il primo intervento agisce sulla linea esistente; il secondo può modificare la geometria dell’intero collegamento. Nel 1935 la Porrettana passerà alla corrente continua, dopo una stagione trifase relativamente breve.
Fonti: Bologna Online · Elettrificazione della Porrettana ↗ · Fondazione FS · I novant’anni della Direttissima Firenze–Bologna ↗
1934: la distanza cambia significato
La Direttissima Bologna–Firenze segue le valli del Setta e del Bisenzio e attraversa l’Appennino con una lunga galleria a quota inferiore. Il collegamento aperto nel 1934 offre un itinerario più breve e condizioni di circolazione differenti rispetto alla via di Porretta e Pistoia.
Fondazione FS propone un confronto preciso: il Rapido 29 impiegava 156 minuti sui 131 chilometri della precedente relazione Bologna–Firenze; sul nuovo itinerario di 97 chilometri ne bastavano 66. Sono dati riferiti a quel servizio e a quel momento storico, non tempi validi per qualsiasi treno di ieri o di oggi. Il confronto mostra quanto il nuovo tracciato modificasse il viaggio.
Fonti: Fondazione FS · I novant’anni della Direttissima Firenze–Bologna ↗
Protche e il progetto di superare la sua stessa linea
Nel 1884 Protche presenta un’ipotesi di attraversamento lungo Setta e Bisenzio, con un lungo tunnel sotto l’Appennino. La cronologia di Bologna documenta questo progetto, distinto dalla successiva costruzione della Direttissima. Fra la proposta, i nuovi sviluppi progettuali e la realizzazione passano molti anni: il collegamento aperto nel 1934 non va attribuito come opera compiuta a un solo uomo.
Nel 1934 la Porrettana perde il ruolo dominante nei grandi traffici di attraversamento. Per le comunità lungo il percorso resta però un collegamento quotidiano. Il nuovo itinerario cambia la gerarchia della rete: la vita della vecchia linea prosegue con funzioni diverse, fino alla drammatica interruzione della guerra.
Fonti: Bologna Online · Il progetto di Protche del 1884 ↗ · FS News · L’Officina Rotabili Storici di Pistoia (2022) ↗