Jean-Louis Protche, da Metz all’Appennino
Jean-Louis Protche nasce a Metz nel 1818, si forma all’École polytechnique e nell’ambiente dei Ponts et Chaussées e arriva in Italia nel 1856. Porta con sé l’esperienza dell’ingegneria civile francese e si stabilisce a Bologna, dove lavora alla costruzione della rete ferroviaria. La Porrettana diventa la sua impresa più nota.
Il suo compito comprende la revisione del progetto e la direzione di un lavoro collettivo, al quale partecipano tecnici francesi e italiani. Nelle carte di cantiere compaiono, fra gli altri, Alexandre Siben e Alfred Girard. Le decisioni devono tenere insieme la forma della montagna, le capacità delle locomotive e i mezzi effettivamente disponibili per costruire.
Protche resterà a Bologna fino alla morte, nel 1886, occupandosi anche di consulenze, arbitrati e nuovi progetti ferroviari. Il ritratto conservato dall’Archiginnasio restituisce un volto all’ingegnere: sulla stampa si leggono il nome, il riferimento al Congresso preistorico del 1871 e lo studio fotografico Angiolini e C. di Bologna.
Fonti: Città degli archivi · Jean Louis Protche, biografia documentata ↗ · Renzo Zagnoni · Lo scavo della Galleria dell’Appennino, con documenti originali (PDF) ↗ · Archiginnasio / ARBOR · Ritratto fotografico di Luigi Protche ↗
Ingrandisci ↗L’ingegnere che guidò la progettazione e la realizzazione della Porrettana. La fotografia è identificata nella raccolta dell’Archiginnasio; non è una ricostruzione.
La scheda ARBOR non assegna una data allo scatto. Il cartoncino reca l’iscrizione “Congresso preistorico 1871” e il nome dello studio Angiolini e C.; il 1871 non è assunto qui come data certa della fotografia.Foto: Studio Angiolini e C., Bologna (indicazione sul cartoncino) · Biblioteca comunale dell’Archiginnasio, GDS, Collezione dei ritratti, Cartone 47, Fascicolo 99, Carta 1. Crediti e scheda originale ↗ · CC BY-NC-SA 4.0, secondo i termini d’uso ARBOR.
Conversione WebP, proporzioni originali conservate; nessuna colorazione o ricostruzione. Licenza della fotografia invariata.
Il problema si vede di lato
Il versante toscano impone di guadagnare molta quota in poco spazio. Guardare il terreno dall’alto non basta: occorre seguirne il profilo verticale. Il percorso più diretto può risultare troppo ripido, mentre un lungo giro sul fianco della montagna consente di distribuire la salita.
Una pendenza del 26 per mille significa salire di 26 metri per ogni chilometro orizzontale. In un esempio geometrico, per guadagnare 520 metri mantenendo quella pendenza servono 20 chilometri. È il motivo per cui misurare la distanza in linea d’aria fra due stazioni non dice quanto binario occorra per collegarle.
Una quota di valico più bassa ridurrebbe la salita, ma richiederebbe un traforo più lungo. Alla metà dell’Ottocento questo significa maggiori difficoltà di scavo, costi e problemi di ventilazione durante l’esercizio. La scelta deve bilanciare ciò che è possibile costruire con ciò che le locomotive possono percorrere.
Fonti: Fondazione FS · I novant’anni della Direttissima Firenze–Bologna ↗ · Luigi Sugliano · Considerazioni sulla Direttissima, 1885, capitolo II (documento d’epoca) ↗
Le curve fanno spazio alla salita
I tornanti sul versante pistoiese allungano il tracciato, riportandolo vicino a luoghi già attraversati ma a un’altezza diversa. Una parte dello sviluppo avviene in galleria: dall’interno del treno non è facile accorgersi della grande curva che si sta percorrendo.
Allungare il percorso aiuta a contenere la pendenza; stringere troppo le curve, però, pone altri limiti. Le ruote e gli assi devono seguire il binario, la velocità va contenuta e aumenta la resistenza al movimento. Il progetto nasce dal compromesso fra raggio delle curve, pendenza, lunghezza dei tunnel e posizione dei ponti.
Anche una stazione richiede spazio per fermarsi, incrociare e manovrare. Il tracciato non può quindi essere una rampa continua disegnata senza pensare ai punti di servizio. Corbezzi mostrerà fino a che punto la montagna obblighi a cercare posto anche sottoterra.
Fonti: Comune di Bologna / Archiginnasio · Progetti, gallerie e viadotti nella mostra del 2014 ↗ · Luigi Sugliano · Considerazioni sulla Direttissima, 1885, capitolo II (documento d’epoca) ↗
Prima del tunnel, costruire il cantiere
Lo studio di Renzo Zagnoni sui documenti dello scavo ricostruisce lavori preliminari già nel 1853: a Pracchia si interviene sul corso del Reno per preparare l’accesso nord. Occorrono inoltre strade per raggiungere i pozzi e piazzali per materiali e macchinari. Le difficoltà finanziarie e organizzative rallentano ripetutamente l’avanzamento.
Un cantiere di montagna deve ricevere ciò che consuma e liberarsi di ciò che estrae. Attrezzi, materiali da costruzione e macchine devono arrivare fino al punto di lavoro; il materiale scavato deve uscire. Ogni metro di galleria comporta quindi anche un problema di trasporto. Aprire più fronti può accelerare il lavoro, ma moltiplica i luoghi da rifornire e sorvegliare.
Fonti: Renzo Zagnoni · Lo scavo della Galleria dell’Appennino, con documenti originali (PDF) ↗
La roccia, l’acqua e i pozzi
I rapporti riprodotti da Zagnoni mostrano un sottosuolo variabile: materiali duri si alternano a tratti meno stabili, mentre le infiltrazioni richiedono pompaggio. Nei pozzi si devono sollevare materiali e mantenere il ricambio d’aria. Macchine a vapore e pompe contribuiscono a tenere in attività il cantiere.
I pozzi permettono di raggiungere il livello del tunnel dall’alto e di lavorare anche lontano dagli imbocchi. Non vanno perciò immaginati soltanto come camini destinati ai futuri treni: appartengono anzitutto all’organizzazione dello scavo. La litografia tecnica studiata nel volume mostra lo scavo della parte alta, l’allargamento inferiore, le centine e il rivestimento della volta.
Fonti: Renzo Zagnoni · Lo scavo della Galleria dell’Appennino, con documenti originali (PDF) ↗
Uomini sotto terra
Per chi lavora nel tunnel i problemi del progetto diventano condizioni quotidiane: acqua, spazio ristretto, trasporto dei materiali e necessità di sostenere lo scavo. Alla perforazione si affiancano muratura, carpenteria e manutenzione delle attrezzature. Il risultato dipende dalla continuità di queste attività, non soltanto dall’apertura del fronte nella roccia.
I rapporti degli ingegneri permettono di seguire misure e avanzamenti, ma dietro quei numeri ci sono squadre impegnate in un ambiente difficile. Il nome di Protche riassume la direzione dell’opera; non può sostituire il lavoro degli operai, dei capisquadra e degli altri tecnici. Questa dimensione collettiva accompagna tutta la costruzione della linea.
Fonti: Renzo Zagnoni · Lo scavo della Galleria dell’Appennino, con documenti originali (PDF) ↗
Ponti sopra i paesi e sopra il Reno
Sul versante pistoiese i viadotti storici di Piteccio, Fabbrica e Fabbricaccia sovrappongono più ordini di arcate. La documentazione presentata dall’Archiginnasio indica per Piteccio una lunghezza di 183 metri e un’altezza di 47 metri; Fabbricaccia raggiunge 53,50 metri. Sono misure delle opere ottocentesche, da distinguere dalle strutture ricostruite dopo la guerra.
Nel versante emiliano il Reno obbliga a numerosi attraversamenti, particolarmente frequenti fra la Venturina e Pracchia. Seguire una valle non significa trovare un corridoio sempre libero: il fiume cambia lato rispetto al tracciato più favorevole, i versanti si avvicinano e il binario deve passare ripetutamente da una sponda all’altra.
Fonti: Comune di Bologna / Archiginnasio · Progetti, gallerie e viadotti nella mostra del 2014 ↗
9 settembre 1864: cade l’ultimo diaframma
Il 9 settembre 1864 viene abbattuta l’ultima separazione fra gli avanzamenti della Galleria dell’Appennino. L’Archiginnasio ricorda questo passaggio appena due mesi prima dell’inaugurazione. Con circa 2,7 chilometri di sviluppo, il tunnel fra San Mommè e Pracchia costituisce il collegamento decisivo fra i due versanti.
Aprire un foro continuo non equivale ancora a rendere pronta la ferrovia: occorrono rivestimenti, binario e verifiche. Il cantiere sta però per lasciare il posto a un’altra prova. La montagna è stata attraversata; ora bisogna farvi passare ogni giorno treni carichi, in salita e in discesa.
Fonti: Comune di Bologna / Archiginnasio · Progetti, gallerie e viadotti nella mostra del 2014 ↗